Реклама

Реклама

Яндекс.Метрика

Главное общество российских железных дорог и железнодорожный бум 1860-х годов


В Российской империи, как и в других странах, строительство железных дорог и создание для его финансирования железнодорожных акционерных компаний сформировало массовый рынок ценных бумаг. «Отсутствие достаточно развитой сети дорог всегда служило и служит самым могущественным тормозом для развития экономической жизни России». Поэтому строительство железных дорог, создававшее новые возможности для транспортировки сырья, готовой продукции и людей, а также формировавшее спрос на необходимое для железных дорог оборудование стало важнейшим фактором индустриализации.
В начале создания железнодорожной сети, кроме сторонников этой идеи (Ф. А. Герстнер, П. П. Мельников, А. А. Бобринский и др.), у нее было немало противников — министр финансов Е. Ф. Канкрин считал, что железнодорожная сеть в России «не составляет предмета естественной потребности, а только искусственную... роскошь» и «усилит наклонность к ненужному передвижению с места на место, выманивая излишние со стороны публики издержки», поэтому железные дороги — «скорее зло, чем благодеяние», так как делают «еще более подвижным и без того недостаточно оседлое население».
По мнению министра финансов, поскольку Россия не добывает своего угля, придется вырубить все леса на дрова для паровозов. Он смотрел «на излишнее усердие к железнодорожному строительству как на болезнь времени», полагая, что железные дороги будут построены на иностранные капиталы, и поэтому весь доход получат иностранцы. К тому же Е. Ф. Канкрин, любивший говорить о необходимости экономить государственные средства, предлагал «изворачиваться естественными доходами государства, а потому избегать новых займов, особливо заграничных», без которых в то время было невозможно строить железные дороги. Его поддерживал министр путей сообщений К. Ф. Толь, убежденный, что в российских условиях железные дороги будут убыточными, и более продуктивное решение — строительство каналов. Планы постройки железных дорог вызвали бурные дискуссии в обществе. «Я конечно не против железных дорог, но я против того, чтобы этим занялось правительство» — писал А. С. Пушкин в 1836 г. «Дело о новой дороге касается частных людей: пуская они и хлопочут».
Попытки тормозить постройку железных дорог в значительной степени были связаны не столько с экономической целесообразностью, сколько со страхом перед любыми инновациями, идущими из других стран, поскольку они нарушали привычный порядок вещей и традиционный патриархальный, аграрный уклад жизни. Поэтому, когда железные дороги все же начали строиться, это имело не только практическое значение, но и стало символом общей модернизации страны. А для российского рынка ценных бумаг железнодорожные общества сыграли решающую роль — их облигации и акции, заполнившие собой биржи, стали действительно массовыми ценными бумагами.
Проекты первых дорог появились в середине 1830-х годов — в 1834 г. А. Бестужев предлагал соединить «рельсовым путем» Волгу и Дон, а в 1835 г. Н. М. Гамалея разработал проект учреждения акционерного общества для финансирования постройки 100 километровой дороги от Моршанска до устья р. Цны с целью торговли зерном (эта дорога должна была приносить не менее 16% годовой прибыли). В 1836 г. Ф. А. Герстнер преложил Николаю I проект целой сети железных дорог, основной упор делая не столько на их экономическую целесообразность, сколько на военное значение. Обязуясь организовать постройку этих дорог, для себя он просил привилегию на 50 лет эксплуатировать дороги в России (20 лет — монопольное право строить дороги) и освобождение от налогов на весь срок действия концессии. Ho, из-за многочисленных противников постройки железных дорог, правительство существенно ограничило планы Герстнера, дав ему возможность построить лишь небольшую опытную Царскосельскую дорогу, не имевшую экономического значения.
Железнодорожная сеть в Российской империи начала создаваться приблизительно в то же время, что и в Западной Европе, но способы ее создания в организационном отношении и, особенно, в финансовом существенно отличались от опыта Западной Европы и США, наглядно продемонстрировав, как принципы рыночной экономики могут деформироваться в условиях авторитарного государственного регулирования. «Железные дороги оказали заметное влияние на русское народное хозяйство», но, «изучая историю русских железных дорог, мы находим в ней много слабых сторон. Наша железнодорожная сеть сооружалась без достаточного знакомства с делом и без той бережливости, которая необходима в столь бедном народном хозяйстве, как русское, и при затрате огромных капиталов, с которою связано сооружение рельсовых путей».
В то же время, по словам П. П. Мигулина «история железнодорожного строительства в России в высшей степени поучительна». Используя льготные условия государственного кредитования, железнодорожные общества стремились затем получить как можно большую прибыль от продажи гарантированных облигаций и акций по завышенным ценам. Постройка дороги становилась второстепенной задачей и часто происходила с нарушением технологических требований. Все это стало одной из основных причин выкупа железных дорог государством.
Историю создания железнодорожной сети в Российской империи можно разделить на три периода — постройка дорог за средства государственного бюджета (до 1860-х годов); постройка дорог акционерными обществами на основе полученных концессий и частного капитала, в том числе иностранного (с 1860-х до 1880-х годов); выкуп железных дорог государством у акционерных обществ с 1880-х годов. На первом этапе постройка Варшавско-Венской дороги обошлась менее чем в 23 тыс. руб. за версту, Гатчинский участок Петербургско-Варшавской линии — 43 тыс. руб. Николаевская дорога обошлась значительно дороже — 110 тыс. руб. за версту по причине «всем известных хищений».
После окончания кризиса 1857—59 гг. основным фактором, стимулировавшим экономический рост во всех странах, стало железнодорожное строительство. В эти годы в городах (и Европы, и России), через которые проходили железные дороги, строились здания вокзалов, в которых открывались наиболее модные рестораны, а прогулки вдоль железнодорожных перронов стали самым популярным развлечением состоятельной публики. Стимулировали железные дороги расцвет и городского строительства.
Аккумуляция капиталов для реализации масштабных железнодорожных проектов была возможна только за счет выпуска ценных бумаг. В 1860-е годы российские железнодорожные бумаги начали проникать вслед за облигациями государственных займов и на европейские биржи (вместе с австрийскими, венгерскими и турецкими железнодорожными облигациями и акциями). Ho если американские железнодорожные бумаги размещались на Лондонской бирже обычно по цене выше номинала, то российские — по пониженной (иногда на 40%) цене из-за общей низкой кредитоспособности Российской империи. За счет такого понижения цены финансовые посредники в Лондоне или Берлине получали огромные прибыли от размещения российских государственных и железнодорожных займов.
Когда после первоначального периода государственного строительства железных дорог было принято решение передать их постройку частным акционерным обществам, считалось, что те привлекут акционерный капитал, и за счет этого создание железнодорожной сети значительно ускорится. Однако дальнейшая история постройки железных дорог частными акционерными компаниями показала неэффективность акционерного финансирования железнодорожного строительства в российских условиях. Проблемы начались уже с Главным российским обществом железных дорог.
Русско-французское «Главное общество российских железных дорог» (далее — «Главное общество») было основано в 1857 г. при участии частного банкирского дома А. Л. Штиглица (устав общества был утвержден 26 января). Среди учредителей были банкиры А. Л. Штиглиц, С. А. Френкель (Варшава), Ф. Беринг (Лондон) — в качестве поверенного лица банкирского дома «Гопе и К°» (Амстердам), банкирский дом «Беринг и К°» (Лондон), банкирский дом «Готтингер и К°», И. Перейра (Париж), А. Турнейсен (Париж) — в качестве поверенного лица банкирского дома «Мендельсон и К°» (Берлин) и другие представители немецких и французских банкирских домов.
Большая часть финансирования поступала от братьев Перейра, которые фактически контролировали это общество (Ротшильды не сыграли столь значительной роли в финансировании российского железнодорожного строительства, как в других странах Европы). Общество обязалось построить четыре железнодорожные линии — Петербургско-Варшавскую, Московско-Нижегородскую, Московско-Феодосийскую и Либавскую (Либава-Курск). Первоначально капитал общества был 275 млн руб., и на него была дана правительственная гарантия 5% прибыли.
Правительство рассчитывало, дав разрешение на учреждение Главного общества, что при размещении акций и облигаций за границей в Россию начнет поступать иностранный капитал. Предполагалось, что общество построит 3900 верст новых путей, и правительство гарантировало прибыльность акций общества, выпущенных на сумму 100 млн руб. «Благоприятные условия, в которые с самого начала было поставлено Общество, давали право надеяться на полный успех предприятия, но действительность далеко не оправдала ожиданий», и деятельность Главного общества представляет собой «картину печальную, полную недоразумений, ошибок и беззаконной расточительности».
Гарантия прибыли привела лишь к росту биржевого курса акций и многочисленным спекулятивным операциям с ними. Иностранные соучредители общества скупили большинство акций и облигаций общества по сниженной цене, а затем начали искусственно повышать их цену на российском рынке. Когда цена этих бумаг выросла на 12% выше номинала, учредители Главного общества продали ценные бумаги российским предпринимателям, получив на разнице курсов значительную прибыль. Прибыль была вывезена за границу, после чего учредители общества утратили всякий интерес к постройке российских железных дорог.
«Почти все сословия были против этого общества, потому что появление его глубоко оскорбляло всех русских людей. Всюду говорили: когда нужна наша жизнь и кровь и наше достояние, в то время мы в цене, а когда является внутреннее благоустройство и возможность наживы, тогда вместо нас обращаются к французам. Главное Общество вытянуло из России десятки миллионов и не подверглось никакому взысканию за нарушение своих обязательств перед правительством».
В то время немало было разговоров о том, что интриги Главного общества и стоявшего за ним Исаака Перейры стали основной причиной снижения процента по банковским депозитам. Расчет был на то, что после снижения банковского процента вкладчики заберут свои деньги из банков и начнут скупать акции — а тогда это были преимущественно разрекламированные акции Главного общества, цена которых как раз достигла максимума. И действительно, акции были быстро распространены среди российских инвесторов и публичную подписку во Франции проводить не пришлось.
Всего было продано 600 тыс. акций по 125 руб. на 75 млн руб., но акционерный капитал, заявленный в сумме 275 млн руб., не был полностью собран. Имеющихся в наличии средств хватило только на год, и отчасти по этой причине дела общества с самого начала пошли не очень удачно. В 1858 году были выпущены 4,5% облигации общества на сумму 35 млн руб., так же весьма быстро размещенные, но и полученные от их продажи средства вскоре были потрачены. Расходы на постройку дороги значительно превышали запланированные (на Московско-Варшавской дороге, где одна верста обходилась в 105 тыс. руб. — на 57%, на Московско-Нижегородской, где верста обходилась в 88 тыс. руб. — на 41%). Трудно ответить сейчас на вопрос о том, чем было вызвано такое превышение стоимости работ — возможно, французские инженеры слишком щедро платили в России за все материалы, а может быть, чиновники из Министерства путей сообщения, отстраненные от постройки, намеренно создавали препятствия строительству, что становилось причиной дополнительных расходов.
К 1861 г. средства общества снова были исчерпаны, а размещение дополнительно выпущенных в этом году 4% облигаций было уже не таким успешным — их удалось продать лишь на 2,4 млн руб., что объяснялось «изменившимися обстоятельствами денежного рынка и по состоянию кредита самого общества». Испытывая финансовые затруднения, Главное общество обратилось к правительству с просьбой о предоставлении различных льгот, а также ходатайствовало о продаже ему Николаевской железной дороги, но второй вопрос был временно отложен. А 3 ноября 1861 г. был утвержден новый устав, согласно которому Главное общество было обязано достроить лишь две дороги — Петербургско-Варшавскую и Московско-Нижегородскую. Гарантированный правительством капитал общества был уменьшен с 275 млн руб. до 112,36 млн руб. Однако несмотря на все льготы и предоставленный обществу кредит, к 1867 г. его долг правительству вырос до 47,3 млн руб., а в 1868 г. Главное общество имело долг 135 млн, из которых 92 млн — правительству.
В июле 1867 г. было принято решение о продаже Главному обществу Николаевской дороги. «7 июля... должно последовать решение о том, кому продать Николаевскую железную дорогу. Главными покупателями... являлись... с одной стороны, Главное общество железных дорог в соединении с немецкими и французскими банкирскими домами, а с другой стороны — североамериканец Г. Уайнентс с гг. Ротшильдами». С 1 сентября Главное общество стало фактическим владельцем дороги, переданной ему на 84 года (до 1 января 1952 г.). Общество взяло обязательство ежегодно выплачивать проценты в размере 7,2 млн руб. по выпущенным (на общую сумму 132 млн руб.) облигациям. Из оставшегося дохода общество должно было передавать в казну в первые 10 лет по 75% в год, а в дальнейшем — по 50% в год. На деньги, полученные государством от продажи Николаевской дороги, был образован железнодорожный фонд, капитал которого составил в 1885 г. 1,1 млрд руб.
Продажа Николаевской дороги вызвала в обществе противоречивую реакцию — деятельность Главного общества давно уже вызывала недовольство. На первом этапе постройки российских железных дорог Главное общество занимало почти монопольное положение, а работами руководили французские инженеры. Это вызвало резкую критику в России — «появился из Парижа известный аферист Наполеона III с толпой булочников, парикмахеров, башмачников и т. д., называвших себя опытными инженерами».
Ho, как бы там ни было, Главное общество стало основным связующим звеном между Credit Mobilier и Россией, а Исаак Перейра неоднократно бывал в Петербурге на общих собраниях общества. Увлеченность братьев Исаака и Эмиля Перейра идеями Сен-Симона привела к тому, что железнодорожному строительству в России 1850-х годов нередко придавалась несколько утопическая окраска: «железные дороги производят коренное, самое благодетельное преобразование... нашей общественной жизни... Они служат рычагом, сдвигающим тяжелое на подъем русское простолюдие... постепенно проясняя в нем понимание идей свободного труда... поддерживают стремление к усиленной и трезвой деятельности» и т. д. Однако такой романтический пафос не помешал принять стандарт ширины железнодорожной колеи в России (1520 мм), отличающийся от европейского (1435 мм), что объяснялось обычно военно-стратегическими соображениями (затормозить перемещение возможного противника по железной дороге), но и в то же время символическое подчеркивало отстраненность Российской империи от Западной Европы и тенденцию к самоизоляции.
Железнодорожное строительство мобилизовало значительные финансовые ресурсы, хотя М. X. Рейтерн критически оценивал железнодорожную политику правительства, с 1831 по 1865 гг. непродуктивно использовавшего на второстепенные цели более 2 млрд руб. «Если бы только половина этой суммы была употреблена производительно, Россия была бы покрыта сетью железных дорог, имела бы сильную промышленность, деятельную торговлю и цветущие финансы».
Влияние железнодорожной сети на рост торговых оборотов было очевидным. «Только с развитием железных дорог русское купечество дожило, наконец, до возможности торговать всяким товаром по собственным соображениям». Вместе с распространением железных дорог в Российской империи начала ускоренно развиваться и финансовая система — большая свобода в перемещении людей и товаров по железным дорогам привела к большей мобильности капиталов, поскольку «капитализм принципиально заинтересован в свободе», и он сам по себе «несет с собой свободу». Так начало создания транспортной инфраструктуры привело к активизации инвестиционных процессов.
Как и в других странах, в России постройка железных дорог, значительно ускоряющих и удешевляющих перемещение людей и товаров (а за счет этого снижающих стоимость производства), не только стала фактором, ускорившим индустриализацию страны, но и сыграла решающую роль в формировании массового рынка ценных бумаг. В этом смысле начало обращения ценных бумаг акционерных компаний, строивших железные дороги, выполнило свою основную задачу — привело к формированию массового рынка акций и железнодорожных облигаций даже несмотря на то, что конкурирующие между собой железнодорожные компании нередко снижали требования к условиям размещения облигаций (это было невыгодно государственному казначейству, гарантировавшему доходность таких облигаций).
До 1863 г. постройкой железных дорог занимались акционерные общества, хотя их деятельность вызывала недовольство низким качеством работ и многочисленными хищениями. Отчасти по этой причине все больше начала распространяться практика постройки дорог за счет государства (в 1860 — первой половине 1870-х годов на это использовалось 13—15% бюджетных средств, в том числе деньги, полученные от продажи Аляски).
«Во всех странах Европы повторяется с железными дорогами одно и то же» — вначале все требуют их постройки от государства, особенно в тех местностях, где есть проблемы с транспортировкой грузов. Когда железные дороги начинают работать, массовыми становятся жалобы на их недостатки и на злоупотребления в железнодорожных компаниях. Ho, несмотря на всю эту критику, ставшую уже привычной, железные дороги продолжали строиться. К началу 1874 г. по официальным данным суммарный акционерный и облигационный капитал железнодорожных обществ достиг 1507 млн руб. Государству принадлежало на 65,9 млн руб. железнодорожных акций и облигаций на 669,8 млн руб.; в целом, в государственной собственности находились железнодорожные ценные бумаги на сумму, составлявшую 48,8% от основного капитала железнодорожных компаний.
Железнодорожный бум 1860-х годов и начало создания промышленных предприятий, связанных с железнодорожными заказами, можно считать тем условным рубежом, после которого начинается период «современного экономического роста» — роста в современном его понимании. «Россия вступает в процесс современного экономического роста на два поколения позже, чем Франция и Германия, на поколение позже, чем Италия, и примерно одновременно с Японией. Слабость отечественного предпринимательства, связанная с историческим прошлым страны, в том числе с неразвитостью городов и промышленности, — один из факторов, определивших траекторию развития России на ранних этапах современного экономического роста. Российские предприниматели 60-х годов XIX в. стремились наращивать промышленное производство, однако низкие стандарты деловой этики и слабость банковской системы сдерживали темпы экономического роста и индустриализации страны».
Если в 1850—60-е годы основную роль в финансировании железнодорожного строительства транспорта сыграли петербургские частные банкирские дома, и прежде всего А. Л. Штиглиц с Главным обществом, то в 1860—70-е годы финансирование железнодорожного строительства стало акционерным. Из среды петербургских предпринимателей выделилось несколько «железнодорожных королей» (П. фон Дервиз, Н. фон Мекк и др.), хотя количество таких крупных предпринимателей было небольшим по причине высокого риска капиталовложений в крупные железнодорожные проекты. В 1856—65 гг. было организовано 12 железнодорожных акционерных обществ с капиталом 200,4 млн руб., а в 1866—70 гг. — уже 35 железнодорожных акционерных обществ с капиталом 586,3 млн руб. «Никто не мог понять, почему такие люди, как Мекк, Дервиз, Губонин, Башмаков и прочие, которые не имели, во-первых, ни гроша денег, а, во-вторых, никаких инженерных познаний, брались за концессии, как ни в чем ни бывало, и в два-три года делались миллионерами».
Дальнейшие попытки привлечь частный акционерный капитал оказались неэффективными. Кроме общества Варшавско-Венской дороги все остальные железнодорожные общества не столько аккумулировали частные капиталы (чем они должны были бы заниматься), сколько пользовались средствами от облигационных государственных займов. И хотя правительство продолжало настаивать на передаче постройки железных дорог акционерным обществам, примеры строившихся по полученным концессиям Одесско-Кишиневской, Московско-Севастопольской, Орловско-Витебской, Курско-Азовской и других дорог выявили целый ряд общих проблем, связанных не только с массовыми хищениями и низким качеством железнодорожного строительства, но и с более важным обстоятельством. Привлекаемые принципом гарантировавшейся государством прибыли, акционерные общества использовали не столько рынок ценных бумаг, сколько разновидность государственных кредитов, существенная часть из которых уходила затем на личное обогащение учредителей обществ.
В 1863—64 гг. стала расти популярность ценных бумаг железнодорожных компаний — начинался железнодорожный бум 1860—70-х годов. В те годы правительство достаточно легко давало разрешение акционерным компаниям на постройку дорог, и длина железнодорожной сети быстро росла — в 1857 г. она составляла всего 979 верст, а в 1878 — уже 7225 верст. Железнодорожный бум отразился и на общей динамике акционерного учредительства — с 1861 по 1874 гг. было создано 386 акционерных компаний с общим капиталом 876,7 млн руб. а максимальное количество (106 в год) учреждаемых акционерных компаний было в 1873 г.
Еще одним источником капиталов для финансирования постройки железных дорог стал Железнодорожный фонд. При формировании его капитала (1,1 млрд руб.) кроме средств, полученных от продажи Николаевской железной дороги, были использованы деньги, поступившие от продажи Аляски. Финансовые ресурсы фонда, формально обособленные от государственного бюджета, использовались для оплаты заказов на рельсы, вагоны и т. п.
Когда в 1860-е годы начала формироваться система акционерных коммерческих банков, крупные петербургские банки (Санкт-Петербургский Международный коммерческий, Русский для внешней торговли, Петербургский Учетный и ссудный) также стали источником финансирования железных дорог и соучредителями международных консорциумов, выпускавших облигации железнодорожных компаний. В дальнейшем эта тенденция привела к формированию в конце XIX века российских финансово-промышленных групп.
Два пика активности железнодорожного строительства совпадали с циклами экономических подъемов — в 1860-е и в 1890-е годы. Особенно бурным был период с 1865 по 1875 гг., когда массовое строительство железных дорог частными акционерными компаниями привело к созданию новых видов производства (локомотивы, рельсы, шпалы и др. оборудование), ранее не существовавших. Значительная часть работ производилась за счет кредитного финансирования, и уже в 1868 г. долг железнодорожных акционерных обществ казне достиг 100 млн руб. (из них 92 млн — долг Главного российского общества железных дорог).
Министерство финансов формально не считало займы частным обществам государственными займами, полагая, что проще дать государственную гарантию прибыльности капитала, чем покрывать потом убытки в случае неудачного размещения акций. Вероятно, немаловажную роль в избрании такой политики сыграло стремление правительства доказать иностранным финансистам, что в России железные дороги могут строиться и без новых внешних займов.
С железнодорожным бумом были связаны многочисленные случаи злоупотреблений (чаще всего — завышение стоимости работ). На этом этапе железнодорожного строительства, проводившегося частными компаниями, обычно собственная прибыль интересовала предпринимателей гораздо больше, чем качество дорог. Покупались самые дешевые шпалы и рельсы низкого качества, отдельные компании произвольно вводили собственные тарифы на перевозку, нарушались правила эксплуатации, что приводило к многочисленным авариям на дорогах. Все чаще высказывалось мнение, что дороги, построенные частными акционерными обществами, оказались менее качественными, чем государственные. А. П. Бобринский, возглавив Министерство путей сообщения (с 1871 по 1874 гг.), отмечал в докладе царю 28 февраля 1973 г., что «существование многих наших железнодорожных обществ — мнимо, фирмы их — фальшивы; правления их — неправильны; акционеры их — подставные; акции их — не реализованы». Неудивительно, что, по словам С. Ю. Витте, «дороги в 1870-е годы держались на живой нитке» и на них были многочисленные аварии.
Особенно известным своим участием в злоупотреблениях при постройке дорог стал граф А. X. Бенкендорф, стоявший во главе Третьего отделения императорской канцелярии и руководивший полицией. Он был формальным соучредителем множества спекулятивных железнодорожных компаний — их организаторы хотели заручиться поддержкой влиятельного чиновника. Подобным образом был вовлечен в железнодорожные спекуляции и граф П. А. Клейнмихель, возглавлявший ведомство путей сообщения, от решения которого зависело учреждение железнодорожных компаний и получение разрешения на строительство. По слухам, председатель государственного банка Е. И. Ламанский также был известен тем, что выдавал кредиты тем компаниям, с которыми он вступал в сговор с целью скупать официально еще не выпущенные железнодорожные акции по 80% номинала, перепродавая их со временем на бирже по искусственно завышенной цене.
К середине 1860-х годов стала очевидной несостоятельность системы гарантированных железнодорожных займов акционерным обществам. Построенная в 1864 г. Московско-Курская дорога при цене 62 тыс. руб. за версту и Одесско-Балтская по 75 тыс. руб. за версту оказались существенно дешевле частного строительства на основе полученных концессий. Несмотря на все эти проблемы правительство продолжало курс на частное акционерное финансирование железнодорожного строительства и в 1871—78 гг. строились только частные железные дороги. Расширение железнодорожной сети замедлилось, а долги казне возросли со 100 млн до 515 млн руб.
Из ценных бумаг для финансирования железнодорожного строительства с 1867 г. использовались облигации и акции железнодорожных компаний (с 1855 по 1865 гг. было выпущено акций и облигаций на 808,8 млн руб.). Облигации были более популярны, так как обеспечивались правительственной гарантией получения дохода с момента выпуска в отличие от акций, гарантия дохода по которым давалась только после начала движения по дороге. С 1867 по 1889 гг. выпускались государственные долгосрочные (81—84 г.) железнодорожные облигационные займы с доходностью от 3 до 4,5%. А в 1864 г. был выпущен первый выигрышный внутренний облигационный 5% заем (второй — в 1866, третий — в 1889 гг.). Железнодорожные акции и облигации занимали все более высокие места в биржевых котировках — так, в июле 1867 г. в котировках С.-Петербургской биржи лидировали акции шести железнодорожных компаний (в том числе общества Царскосельской железной дороги и др.), опережая бумаги восьми пароходных обществ (Пароходное общество по Волге «Меркурий», Днепровское пароходное общество и др.) и семи страховых компаний (1-го и 2-го страховых обществ, общества «Саламандра» и др.).
Начавшееся обращение большого количества ценных бумаг железнодорожных компаний сыграло решающую роль в формировании массового рынка ценных бумаг, в особенности рынка акций.