Реклама

Реклама

Яндекс.Метрика

Проблема прибыльности железных дорог


Строительство и эксплуатация огромной железнодорожной системы требовали привлечения значительных финансовых ресурсов, и к 1893 г. общая сумма основного капитала российских железных дорог составляла 3,227 млн руб., что значительно превышало стоимость всех производственных фондов промышленности — 1,087 млн руб.
Распространено мнение, что, несмотря на большие затраты на постройку и эксплуатацию, прибыльность российских железных дорог была высокой — норма прибыли составляла 6,6%, в то время как в странах Западной Европы 2—3%. Однако современники были иного мнения — И. X. Озеров отмечал, что по мере выкупа железных дорог в государственную собственность они все более становились убыточными, и для финансирования их постройки использовались новые иностранные займы. Так, в 1889 г. в структуре государственного долга (4423 млн руб.) 3060,6 млн приходилось на общегосударственные нужды, 1363 млн на железнодорожные займы. В 1900 г. долг достиг 6195 млн руб., из них на общие государственные нужды пошло 3387 млн, на железнодорожные займы 2805 млн руб.
По мере выкупа правительством железных дорог и выпуска гарантированных железнодорожных займов долги железнодорожных компаний казначейству выросли до 1782 млн руб. (на 1 января 1892 г.), но в дальнейшем эти долги сократились до 522 млн руб. (на 1 января 1902 г.) за счет того, что 706 млн руб. долгов было списано. К 1914 г. из 8,8 млрд руб. общего объема государственного долга железнодорожные займы составляли 3,1 млрд (около 35%). И если с 1866 по 1873 гг. общие расходы на железнодорожное строительство составляли в среднем 15—20% государственного бюджета, а с 1874 по 1889 гг. 15— 17%, то с 1890 по 1896 г. эти расходы существенно выросли и достигли 20-35%, а в 1894 — 62%.
О какой-либо доходности железных дорог говорить не приходится: по данным 1905 г., расходы на содержание железнодорожной сети составляли 557,6 млн руб., доходы — 431,5 млн руб., убытки — 126,1 млн руб. «Вся сеть железных дорог не только не приносит дохода, не только не покрывает процент на затраченный... капитал, но и приносит чистый убыток».
Причина убыточности выкупленных государством железных дорог была связана не с технологическими и не с транспортными, а с сугубо финансовыми обстоятельствами. «Казенные железные дороги... при выкупе... приняли на себя долг, превышавший их строительную стоимость, которая сама по себе была первоначально высока, а впоследствии еще и преувеличена». За счет этого во время первого железнодорожного бума 1860-х годов «в казну перешло много дорог, выстроенных за дорогую цену», а «концессионеры строили линии на облигационный капитал, оставляя акционерный в своем барыше. Реализация капитала осуществлялась на невыгодных условиях в момент слабости государственного кредита и при низком курсе кредитного рубля». Все это привело к тому, что вложенный капитал, «на который дороги должны зарабатывать процент», намного превышал реальную стоимость дорог. Выкуп дорог также производился «из расчета среднего чистого дохода ее последних лет, а он оказывался повышенным; доходы намеренно поднимались путем продажи старых материалов и ненужного инвентаря». Co временем убыточность железных дорог постепенно снижалась, а незначительный доход они начали приносить только в 1910-е годы.
Однако, несмотря на убыточность, замедлить темпы создания железнодорожной сети не было возможности, так как с ее развитием было слишком много связано, в том числе обеспечение заказами промышленности, особенно металлургической.