Реклама

Реклама

Яндекс.Метрика

Перспективы развития железнодорожной сети


Акционерное железнодорожное строительство в Российской империи было «построено на совершенно иных принципах, нежели в других странах. Частная инициатива связана у нас по рукам и ногам, и в сущности частное железнодорожное строительство является таковым только по названию». От правительства зависело разрешение, так как правительство давало гарантию дохода железнодорожного общества на его облигации, «а в прежнее время — и акции», кроме того, «правительство участвует в прибылях общества и фактически распределяет их». Все это существенно ограничивало возможности проявления рыночных принципов, и хотя формально финансирование строительства железных дорог в Российской империи происходило с помощью рынка ценных бумаг, фактически во многом это была разновидность государственного финансирования.
Особенно выразительно такие особенности финансирования проявились при постройке Китайской Восточной железной дороги (КВЖД), начатой в 1896 г. (частично на территории Китая) главным образом не по техническим соображениям, а с целью усиления российского влияния в Китае. По уставу (п. 10) учрежденного акционерного общества КВЖД оно эмитировало негарантированные акции и гарантированные облигации, выпускавшиеся по мере необходимости ежегодно. Размещением облигаций должен был заниматься Русско-Китайский банк. Первый выпуск облигаций был произведен в июне 1897 г. на сумму 15 млн руб., банк принял их по цене 95,75% номинала, разместив затем половину облигаций в сберегательных кассах. Коммерческого успеха заем не имел, но поскольку дорогу необходимо было строить, причем в сжатые сроки, в 1898 г. непосредственно по распоряжению царя обществу был выдан государственный кредит на 24,8 млн руб., а в 1899 г. — еще один кредит в 60,367 млн руб. К 1901 г. общий объем выданных обществу кредитов достиг 252,167 млн руб., а государственным казначейством было выкуплено облигаций общества на сумму 263,909 млн руб. В обращении на рынке этих облигаций было не более чем на 15 млн руб. Поскольку общество КВЖД финансировалось прямыми государственными кредитами, в сущности, можно было бы даже не тратить деньги на выпуск облигаций, превратившийся в этом случае в полную формальность. Всего же за 10 лет, когда С. Ю. Витте был министром финансов, сумма прямых государственных кредитов для железнодорожного строительства достигла 1300 млн руб.
Транссибирская магистраль (построена 1891—1916 гг.), частью которой была КВЖД, стала крупнейшим в Российской империи железнодорожным проектом. Это была самая длинная в мире железная дорога (более 9000 км) от Москвы до Владивостока (а вместе с КВЖД — до Шанхая), и после ввода ее в эксплуатацию в начале XX века по протяженности железнодорожной сети Российская империя уступала только США. Идея такой дороги возникла давно, еще в 1870-е годы. «С утверждением линии Екатеринбургской положено начало... великого международного пути из Европы к Великому океану, через Сибирь и Китайскую империю к Тяндзину или другому какому-либо северному порту китайского побережья. Это пока только мечта, как в свое время казалась мечтою Тихоокеанская дорога в Северной Америке». Транссибирская магистраль принципиально ускорила перевозки — чтобы попасть по морским путям из Лондона в Шанхай (через Америку), необходимо было 30 суток (стоимость проезда 650—900 руб. в ценах 1900 г.), через Транссибирскую дорогу — 17—18 суток (стоимость проезда 130—319 руб.). Кроме того, эта дорога создавала новые торговые пути, по которым в Сибирь начали поступать дешевые японские и американские товары, быстро вытесняя российские.
Дальнейшие перспективные планы развития железнодорожной сети Российской империи были связаны с постройкой железной дороги через Афганистан в Индию, а также железной дороги через Персию, давшей бы для России наиболее короткий выход к Индийскому океану. Этот проект имел такую же давнюю историю, как и замысел Транссибирской магистрали.
В начале 1912 г. в Париже происходило совещание «между представителями английских, французских и русских банков» для заключения договора о проведении предварительных изысканий Индо-Европейского железнодорожного пути. Предполагалось, что будет создано международное акционерное общество, и оно «начнет свои действия с капиталом в один миллион рублей» с целью «окончательно установить направление нового железнодорожного пути по территории Персии». Планы эти были нарушены Первой мировой войной и революциями 1917 года в России.