Реклама

Реклама

Яндекс.Метрика

Консолидированные железнодорожные займы


Для выкупа железных дорог (Московско-Курской, Московско-Брестской, Воронежско-Ростовской, Харьковско-Николаевской, Одесской, Донецкой, Риго-Митавской, Двинско-Витебской и др.) у акционерных обществ использовались облигации консолидированных внешних железнодорожных займов, начавшие выпускаться еще в 1870-е годы и размещавшиеся преимущественно на Лондонской бирже. Консолидированными (т. е. объединенными) эти займы считались, поскольку полученная от них прибыль накапливалась в железнодорожном фонде, а затем распределялась для постройки отдельных дорог. Объемы внешних железнодорожных займов быстро росли — при Бунге за 6 лет их общая сумма составила 252 млн руб., при Вышнеградском за 6 лет — 363 млн руб., а при Витте за 9 лет — более 870 млн руб. Один лишь шестой выпуск таких облигаций 1880 г. дал прибыль 168,9 млн руб.; всего же с 1866 по 1876 г. с помощью железнодорожных облигаций было получено 699,7 млн руб.
Такую политику продолжил И. А. Вышнеградский (занимал пост министра финансов в 1887—92 гг.), хорошо знавший тонкости финансирования железных дорог. Чтобы усилить государственный контроль над железнодорожными обществами, Вышнеградский создал железнодорожный департамент, руководителем которого назначил своего ближайшего сотрудника С. Ю. Витте.
Акции железнодорожных обществ обменивались на облигации государственных железнодорожных займов с доходностью 3—5%. Во время второго железнодорожного бума конца XIX века только лишь с 1893 по 1901 гг. было произведено 20 выпусков 4% облигаций внешних железнодорожных займов на сумму 452 млн руб. и 31 выпуск 4,5-4,0% облигаций внутренних железнодорожных займов на сумму 314,2 млн руб. (всего — 51 выпуск на общую сумму 870,2 млн руб.). Внешние железнодорожные займы 1890-х годов размещались преимущественно на немецких, голландских и, отчасти, английских биржах. Французские банки практически не участвовали в размещении этих займов, хотя французский финансовый рынок стал в то время для России основным. Это была сознательная политика, связанная не только со стремлением создать стабильные новые рынки для железнодорожных займов помимо французского, но и, главным образом, чтобы доказать Франции (где в это время пресса обвиняла Россию, заваливающую Францию своими ценными бумагами, в полной зависимости от французского финансового рынка), что российские железнодорожные займы могут быть успешно размещены в Европе и без французской помощи.
С помощью облигаций железнодорожных займов с 1881 по 1894 г. были выкуплены железные дороги у 27 акционерных обществ. Такая политика продолжалась и в начале XX века, и если в 1889 г. акционерным компаниям принадлежало 76% железных дорог, в 1899 г. — 60%, то в 1914 г. — менее 30% железных дорог.
При выкупе дорог государством немало было злоупотреблений с ценными бумагами. Распространенной была практика, когда владельцы дороги стремились «форсировать чистую доходность, акции взвинчивать, а казне оставлять одну рухлядь», что привело к «ряду чрезвычайно нежелательных явлений в области биржевого оборота железнодорожных акций. В Париже, как известно, не брезгуют и нашими керченскими акциями, котирующимися там в углах биржи по несколько десятков франков за штуку, хотя цена их не превышает цены бумаги. Там взвинтят наши железнодорожные акции и казне будет уже неловко покупать таковые по убыточным для держателей ценам».
К 1905 г. на постройку железных дорог было потрачено 7201 млн руб., из них 1653 руб. акционерными обществами, 4145 млн руб. — на постройку железных дорог за счет казны, остальное пошло на списание долгов железнодорожных обществ. «Превышающая миллиард [рублей] сумма списанных со счетов долгов бывших железнодорожных обществ представляет несомненно огромную отрицательную величину, с которой нельзя не считаться при оценке нашего железнодорожного хозяйства». Ho, несмотря на все эти осложнения, в итоге политики Витте в начале XX века железнодорожные общества были полностью подчинены контролю государства.