Реклама

Реклама

Яндекс.Метрика

Выкуп железных дорог государством


«Как ни быстро развивалась наша железнодорожная сеть, сравнительно с громадным пространством России она далеко не удовлетворяет потребности ее населения», и «в самом сердце России есть пространства... равные средним европейским государствам», где транспортировка товаров и других грузов все еще происходила «первобытным способом по грунтовым дорогам». Во второй половине XIX века длина железнодорожной сети Российской империи быстро росла — если в 1852—60 гг. было построено 1024 верст железных дорог (50% акционерными компаниями), то к 1913 г. протяженность железнодорожной сети достигла 63805 верст (68957,2 км), из них 61,2% было построено акционерными обществами, 38,8% — государством.
К концу 1880-х годов большей частью железных дорог (76,4% в 1889 г.) владели частные акционерные компании, имевшие полную свободу в определении тарифов перевозок. Ho во время Русско-турецкой войны 1877—78 гг. все больше распространялось мнение о неэффективности частной железнодорожной сети и был поднят вопрос о возобновлении постройки железных дорог за счет государства, а также о выкупе частных дорог в государственную собственность.
Поскольку эти частные железнодорожные компании действовали прежде всего в своих собственных коммерческих интересах, между ними усиливалась конкурентная борьба. Некоторые компании получали очень большие доходы (в частности, Московско-Рязанская и Рязанско-Козловская дороги) из-за выгодного географического положения и большого потока перевозок, но значительная часть была убыточна. Для поддержания существования этих дорог требовались ежегодные значительные дотации со стороны государственного бюджета. Недовольство потребителей росло, и назрела потребность в реформировании всей системы железных дорог.
Общество волновал «животрепещущий вопрос дня», смогут ли мелкие инвесторы участвовать в управлении железнодорожными компаниями, влиять на их политику, и кто после реформирования железнодорожной системы «будет строить железные дороги на основании новых правил — публика или концессионеры»? Впрочем, уже тогда многие понимали, что на вопрос этот сразу можно было «безошибочно ответить», что новые железные дороги попадут в руки тех же самых концессионеров, которые к 1870-м годам монополизировали железнодорожное строительство, и «прямого участия в постройке этих железных дорог публика принять не сможет». Поэтому все большую популярность приобретала идея постепенного выкупа железных дорог из акционерной в государственную собственность.
Эту идею одним из первых высказал в начале 1880-х годов министр финансов А. А. Абаза (занимал пост министра в 1880—81 гг.), и 4 марта 1881 г. было принято решение о покупке государством всех акций убыточной Харьковско-Николаевской дороги. В дальнейшем известным сторонником выкупа железных дорог стал преемник А. А. Абазы на посту министра H. X. Бунге (министр финансов в 1881—86 гг.; Председатель Комитета Министров Российской империи в 1887-95 гг.).
При Бунге выдача железнодорожных концессий акционерным обществам была прекращена, и окончательно взят курс на выкуп дорог государством. Бунге «приходилось выносить борьбу с могущественными железнодорожными обществами», которые ради сиюминутной выгоды не раз провоцировали различного масштаба напряженность на финансовом рынке Российской империи. Несмотря на всю эту борьбу с интересами железнодорожных компаний и сопротивление с их стороны, вскоре «был произведен выкуп нескольких железных дорог, понемногу стали ограничивать выдачу ссуд железным дорогам», а для наблюдения за действиями правлений железнодорожных обществ «введены были в их состав директора от правительства». В результате долгой борьбы между министерствами сформировалась новая железнодорожная политика, а контроль над акционерными компаниями усилился.
В 1881 г. было принято окончательное решение отказаться от железнодорожного строительства акционерными компаниями и вернуться к созданию железных дорог за счет государственного бюджета. Для финансирования железнодорожного строительства был создан железнодорожный фонд, в который поступили средства от продажи Аляски и прибыль от государственных железнодорожных займов. Такого решения следовало ожидать — выкуп железных дорог в государственную собственность начался и в других странах, в том числе в соседней Австро-Венгрии. «Частное железнодорожное хозяйство во многих странах уже доживает свой век: выкуплены в казну железные дороги в Италии, выкупаются во Франции, накануне выкупа стоят уже и в Англии, и на очередь тот же вопрос поставлен даже в Соединенных Штатах». В дальнейшем, в 1910-е годы, когда министром финансов стал В. Н. Коковцов, были предприняты попытки вновь давать разрешение на постройку некоторых дорог акционерным обществам, несмотря на то что во всех странах Европы дороги все больше переходили в собственность государства, и считалось, что акционерный этап их постройки остался в прошлом. «Наше министерство финансов упорно защищает... интересы частных предпринимателей и стоит на точке зрения необходимости расширения рельсовой сети при помощи частных обществ предпочтительно перед постройкой новых линий... средствами казны».