Реклама

Реклама

Яндекс.Метрика

Финансирование постройки железных дорог и принцип гарантированной прибыли


Широкомасштабное строительство железных дорог стимулировало развитие массового рынка железнодорожных бумаг — вначале облигаций, а затем и акций. Всего к 1917 г. в разное время существовало 112 железнодорожных акционерных обществ, выпускавших большое количество ценных бумаг, обращавшихся на рынке. Именно железнодорожные акции стали одним из наиболее распространенных видов дивидендных ценных бумаг, пользовавшихся устойчивым спросом, а железнодорожные акционерные общества сыграли в России, как и в других странах, решающую роль в создании массового рынка акций.
Акционерные общества, получившие концессию на постройку и эксплуатацию дорог, выпускали акции (обычно около 10% уставного капитала) и облигации (около 90%). Считалось, что гарантирование государством доходности ценных бумаг поможет железнодорожным обществам в размещении ценных бумаг. «Первоначально гарантия давалась только по акционерным капиталам, так как капитал старейших обществ железных дорог был по преимуществу акционерный. Затем она распространена была и на облигационные капиталы, и... с 1870 г., когда правительство начало оставлять облигации обществ за собой, гарантия на акционерные капиталы стала раздаваться уже не такой щедрой рукой» и в дальнейшем касалась только 5% железнодорожных облигаций.
В 1862 г. предлагался «проект сооружения железных дорог на русские средства без гарантии от правительства», составленный с участием В. А. Кокорева, «поставленный в связь со сбором акциза с хлебного вина», но этот проект посчитали «возрождением откупной монополии», и он был отвергнут. «После этого... мы стали искать милостивых пособий, в виде займов у заграничных банкиров».
Гарантирование доходности ценных бумаг железнодорожных компаний было распространено в разных странах, в особенности во Франции и Австро-Венгрии. В России эта практика нашла такое же широкое применение, как и во Франции. Следствием применения принципа гарантированной прибыльности стало «постоянное, весьма значительное возрастание приплаты правительства по дарованным им гарантиям». Только лишь за одно десятилетие, с 1867 по 1874 гг., сумма этой «приплаты выросла от 4714 млн руб. в 1867 г. до 6500 млн в 1870 г. и 12 754 млн в 1874 г. Рос и общий долг железнодорожных компаний — к концу 1869 г. он оставлял 110,5 млн руб. к концу 1879 г. — 138 млн руб.; к концу 1888 г. — 290,8 млн руб.
Реализация первых железнодорожных проектов «при условии гарантии правительства 5% интереса на номинальную цену наших железнодорожных фондов» была связана «с огромными убытками, доходившими... со всеми расходами до 40%», что в действительности повышало «правительственную гарантию с 5 на 7 и даже 8%». А если принять во внимание, что все эти убытки касались вложенного в железнодорожные проекты значительного капитала, доходившего к середине 1870-х годов до 1500 млн руб., то «нельзя не согласиться, что невольно, по новизне дела, подчинение финансовой рутине и неуверенность в наших собственных финансовых средствах и силах [были] оплачены нами потерей стоимости сооружения не одной сети железных дорог».
Общества размещали гарантированные 5% облигации на иностранных биржах по курсу 68—78% номинала, а если бы железнодорожные облигации размещало государство, это происходило бы по тому же курсу 78—87%, что и облигации государственных займов. Ho государство сознательно пошло по такому пути, так как в то время проще было передать постройку дорог частным обществам, чтобы не заниматься сложным и хлопотным размещением железнодорожных займов при участии западноевропейских банкиров.
За счет этого, построенные в 1860-е годы железные дороги «обошлись очень дорого от невыгодной реализации за границей железнодорожных бумаг». Эти потери можно было бы уменьшить, если бы перед началом постройки дорог были бы «устроены рельсовые, локомотивные, вагонные и другие заводы для всех железнодорожных принадлежностей, и тогда бы к нам действительно влились иноземные капиталы, мы бы продавали сто за сто бумаги (акции и облигации) готовых уже дорог, сооружаемых постепенно одна после другой, и получали бы за них золото». В действительности же получилось, что «к нам никаких капиталов не попало, наш государственный вексель (облигация с 5%-ной гарантией) брали со скидкою 30% с рубля, а нам платили за него рельсами, локомотивами, вагонами и т. п. с накидкою, вероятно, 20% на рубль». И вместо того, чтобы производить рельсы и конструкции мостов на Урале, пользовались «рельсами и железными мостами, привозимыми из Англии».